Di seguito gli articoli e le fotografie pubblicati nella giornata richiesta.
 
 

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Galeoni spagnoli distrutti da tempeste e fuoco inglese

Nell'estate del 1588 la cosiddetta Invincibile Armata spagnola salpò per invadere l'Inghilterra e restaurare il cattolicesimo, ma una combinazione di errori strategici, abili tattiche inglesi e violente tempeste trasformò la spedizione in un disastro che segnò il declino della potenza navale di Filippo II. LEGGI TUTTO L'ARTICOLO.


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La spedizione che doveva conquistare l'Inghilterra
La genesi del conflitto va ricercata nelle tensioni religiose e politiche tra la Spagna cattolica e l'Inghilterra elisabettiana, esacerbate dall'esecuzione di Maria Stuarda nel febbraio 1587 e dalle incursioni dei corsari inglesi come Francis Drake contro i galeoni spagnoli carichi d'oro americano. Filippo II, che già meditava l'invasione, ottenne la benedizione di papa Sisto V e mise in cantiere la più grande flotta mai vista in Europa: 130 navi, 2.500 cannoni, oltre 30.000 uomini tra marinai e soldati. Il comando fu affidato ad Alonso Pérez de Guzmán, duca di Medina Sidonia, un nobile senza esperienza di battaglie navali ma fedele alla corona. Il piano prevedeva di risalire la Manica, congiungersi con l'esercito del duca di Parma stanziato nelle Fiandre, caricare 27.000 veterani su chiatte e sbarcare sulle coste del Kent per marciare su Londra. La flotta inglese, guidata da Lord Howard di Effingham e da audaci vice come Drake, Hawkins e Frobisher, era composta da circa 200 navi più piccole ma maneggevoli, dotate di cannoni a lunga gittata e in grado di ricaricare rapidamente. Il 19 luglio 1588, quando l'Armata fu avvistata al largo della Cornovaglia, gli inglesi attuarono una tattica di disturbo continuo: evitando l'abbordaggio, colpivano da distanza le pesanti galeazze spagnole, che faticavano a manovrare contro vento. Dopo una settimana di schermaglie, l'Armata riuscì ad ancorarsi davanti a Calais in attesa di Parma, ma la notte tra il 28 e il 29 luglio gli inglesi scagliarono otto navi incendiarie contro la flotta ancorata. Il panico fu tale che molti equipaggi spagnoli tranciarono le ancore e fuggirono disordinatamente, rompendo la formazione. La battaglia decisiva di Gravelines, combattuta il 29 luglio sotto costa fiamminga, vide gli inglesi martellare le navi spagnole per ore, infliggendo gravi danni e centinaia di morti. Medina Sidonia, con le munizioni in esaurimento e le navi sospinte verso i banchi di sabbia, decise di rinunciare all'invasione e ordinò la ritirata verso nord, tentando di circumnavigare la Scozia e l'Irlanda per tornare in Spagna. Ma violente tempeste autunnali colpirono la flotta, già provata e a corto di viveri, causando naufragi sulle coste irlandesi: oltre venti navi affondarono, molte con l'intero equipaggio, e i superstiti che raggiungevano la riva venivano spesso massacrati dalle truppe inglesi di presidio. Delle 130 imbarcazioni partite, solo 67 riuscirono a rientrare in Spagna entro ottobre, con la perdita di circa 15.000 uomini. La sconfitta non pose fine immediata alla potenza spagnola, ma ne incrinò il mito di invincibilità e diede all'Inghilterra un prestigio navale che avrebbe favorito l'espansione coloniale dei secoli successivi. L'Invincibile Armata rimane un esempio di come la tecnologia, la meteorologia e la strategia possano ribaltare anche la più imponente delle forze militari.

 

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Battaglia tra Lancaster e York per il trono inglese

Nel 1455 l'Inghilterra precipitò in una sanguinosa guerra civile tra i casati di Lancaster e York, due rami della dinastia Plantageneta che si contesero il trono per oltre trent'anni. Conosciuta come Guerra delle Rose, il conflitto ridisegnò la monarchia inglese e aprì la strada all'ascesa dei Tudor. LEGGI TUTTO L'ARTICOLO.


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La lotta per la corona inglese
La scintilla scoccò quando re Enrico VI di Lancaster, sovrano debole e soggetto a periodi di follia, si dimostrò incapace di governare, alimentando le ambizioni di Riccardo Plantageneto, duca di York, che rivendicava una discendenza più diretta dal trono. La prima battaglia di St Albans, il 22 maggio 1455, vide le forze yorkiste catturare il re e segnò l'inizio formale delle ostilità. Dopo alcuni anni di tregua, la guerra riprese nel 1459 con violenza crescente: a Wakefield, nel 1460, Riccardo di York fu ucciso in battaglia, ma suo figlio Edoardo, conte di March, assunse la guida yorkista e sconfisse i Lancaster nella furiosa battaglia di Towton il 29 marzo 1461, spesso ricordata come la più sanguinosa mai combattuta su suolo inglese, con circa 28.000 caduti. Edoardo venne incoronato come Edoardo IV, ma la pace fu di breve durata perché la sua alleanza con il potente conte di Warwick, detto "il creatore di re", si incrinò a causa del matrimonio segreto del sovrano con Elisabetta Woodville. Warwick cambiò schieramento, restaurò brevemente Enrico VI nel 1470 e fu sconfitto e ucciso nella battaglia di Barnet nel 1471; lo stesso giorno, la regina Margherita d'Angiò, moglie di Enrico, sbarcò in Inghilterra ma fu annientata a Tewkesbury, dove suo figlio Edoardo di Westminster trovò la morte. Poco dopo Enrico VI venne assassinato nella Torre di Londra, eliminando la linea diretta dei Lancaster. Con Edoardo IV di nuovo saldo sul trono, il regno godette di alcuni anni di stabilità, ma la sua morte improvvisa nel 1483 scatenò una nuova crisi: il fratello Riccardo, duca di Gloucester, fece dichiarare illegittimi i due giovani nipoti e si fece incoronare come Riccardo III. La scomparsa dei principi dalla Torre, probabilmente assassinati, minò la legittimità del nuovo re e aprì la strada all'ultimo atto del conflitto. Enrico Tudor, discendente dei Lancaster per via materna, sbarcò in Galles nel 1485 e affrontò Riccardo III nella battaglia di Bosworth Field il 22 agosto, dove il sovrano yorkista morì combattendo. Enrico salì al trono come Enrico VII e sposò Elisabetta di York, unendo le due rose e fondando la dinastia Tudor. La Guerra delle Rose trasformò profondamente l'Inghilterra, distruggendo gran parte della nobiltà feudale e accentrando il potere nella figura del monarca.

 

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Rete di miliardi incrociati tra Nvidia, OpenAI, CoreWeave e Microsoft

Il mondo dell'intelligenza artificiale è dominato da una rete di investimenti incrociati tra Nvidia, OpenAI, Microsoft, Oracle e nuovi attori come CoreWeave. I miliardi di dollari ruotano in un ciclo in cui i chip di Nvidia alimentano i modelli, mentre gli stessi fondi tornano all'azienda di Jensen Huang, creando un ecosistema interdipendente che ricorda le ferrovie dell'Ottocento. LEGGI TUTTO L'ARTICOLO.


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La ragnatela dei chip e dei miliardi
Nel corso del 2025, il fatturato di Nvidia legato al segmento data center ha raggiunto i 47,5 miliardi di dollari, con oltre l'80 per cento delle GPU per intelligenza artificiale acquistate da un ristretto gruppo di hyperscaler tra cui Microsoft, Amazon, Google e le emergenti CoreWeave e Oracle. Ma il dato più sorprendente è che Nvidia non si limita a vendere hardware: ha progressivamente costruito un portafoglio di partecipazioni nei suoi stessi clienti, trasformando il mercato in un intreccio di interessi circolari. Attraverso il fondo NVentures, la società di Santa Clara ha investito fino a 100 miliardi di dollari in OpenAI, l'azienda che sviluppa GPT, diventandone al contempo fornitore esclusivo di GPU H100 e Blackwell. OpenAI, da parte sua, spende circa 300 miliardi in infrastrutture cloud, di cui una quota significativa è destinata a Oracle, che a sua volta utilizza server equipaggiati con chip Nvidia. Il quadro si complica con l'ingresso di CoreWeave, un fornitore di cloud specializzato in carichi di lavoro AI, di cui Nvidia possiede il 7 per cento. Nvidia acquista da CoreWeave 6 miliardi di capacità cloud, mentre CoreWeave spende 4 miliardi per comprare hardware da Nvidia e OpenAI paga a CoreWeave 22 miliardi per noleggiare i server. In pratica i fondi ruotano in un cerchio: il denaro che OpenAI versa a CoreWeave torna in parte a Nvidia sotto forma di ordini per GPU, mentre Nvidia stessa remunera CoreWeave per l'affitto del cloud, e la stessa OpenAI riceve investimenti da Nvidia. AMD, rivale diretto di Nvidia, ha siglato un accordo da decine di miliardi con United Pacific Investments (UPI), garantendo a OpenAI la possibilità di acquistare fino al 10 per cento delle azioni AMD, in modo da diversificare le forniture. XAI, la startup di Elon Musk, ha chiuso un contratto con Nvidia per 20 miliardi di chip, e Nvidia ha contestualmente reinvestito 2 miliardi in XAI, replicando lo schema. Microsoft, principale investitore di OpenAI, ospita GPT sulla propria piattaforma Azure e rivende la stessa tecnologia come Copilot nei prodotti Office e Windows, generando un flusso di cassa che alimenta nuovi acquisti di GPU Nvidia. Amazon e Google fanno lo stesso con Anthropic, il creatore di Claude: Amazon ha investito 8 miliardi, Google 3 miliardi, ed entrambi ospitano i modelli sui propri cloud, ancora basati su chip Nvidia. Meta, che costruisce modelli aperti come Llama, acquista comunque decine di miliardi in GPU Nvidia per l'addestramento. Questa interdipendenza ricorda l'era delle ferrovie ottocentesche, quando le compagnie ferroviarie investivano nelle acciaierie che a loro volta acquistavano carbone e rotaie, usando le stesse ferrovie per il trasporto, in un ciclo che consolidò l'infrastruttura industriale moderna. Alcuni analisti vedono in questa circolarità un motore di crescita che accelera lo sviluppo dell'IA, mentre altri temono l'insorgere di una bolla speculativa e rischi di concentrazione monopolistica, con Nvidia che di fatto controlla l'intera filiera a monte e a valle. La vera posta in gioco non è solo economica, ma riguarda chi deterrà il potere di decidere quali modelli verranno addestrati e con quali regole.

 

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Julian Brown e la Rolls-Royce Dawn alimentata a Plastolina, il carburante dalla plastica

Julian Brown ha dimostrato che i rifiuti di plastica possono diventare carburante ad alto numero di ottano. Dopo aver acceso muscle car e moto, il fondatore di JAB Innovation ha fatto funzionare una Rolls-Royce Dawn V12 con la sua Plastolina, confermando la validità di un processo che sfrutta microonde in assenza di ossigeno. Il progetto punta a creare stazioni di rifornimento da rifiuti. LEGGI TUTTO L'ARTICOLO.


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La rivoluzione della Plastolina
L'esperimento più recente, condotto davanti a centinaia di persone in un capannone industriale del North Carolina il 3 maggio 2026, ha visto il fondatore di JAB Innovation riempire il serbatoio della lussuosa cabriolet con un liquido ambrato prodotto interamente da bottiglie, imballaggi e sacchetti di plastica non riciclabile. La Rolls-Royce Dawn, con il suo motore V12 biturbo da 6.6 litri, ha rombato senza esitazioni, dimostrando che la Plastolina può alimentare anche i propulsori più esigenti. Julian Brown, ingegnere autodidatta di trentaquattro anni, aveva già stupito il mondo nel 2024 accendendo una muscle car e successivamente una moto BMW e un camion, ma l'accensione del V12 rappresenta un salto di credibilità perché molti critici sostenevano che un motore di tale cilindrata e complessità richiedesse un carburante con caratteristiche di detonazione impossibili da ottenere dalla pirolisi della plastica. La tecnologia brevettata si chiama depolimerizzazione a microonde in atmosfera controllata, un processo che non brucia i rifiuti bensì li riscalda in una camera sigillata priva di ossigeno a temperature comprese tra 400 e 600 gradi centigradi. Le microonde eccitano le molecole di carbonio e idrogeno, spezzando le lunghe catene polimeriche e ricombinandole in idrocarburi liquidi simili alla benzina convenzionale. Il risultato è un carburante trasparente con numero di ottano pari a 110, superiore alla benzina premium in commercio, con un contenuto di zolfo inferiore a 5 parti per milione e una combustione che produce fino al 70 per cento in meno di ossidi di azoto. Il reattore Mark IV attualmente in uso trasforma circa dieci chilogrammi di plastica mista all'ora, con un'efficienza di conversione che sfiora l'ottanta per cento: per ogni chilo di rifiuti si ottengono circa 0,8 litri di Plastolina, mentre il residuo è costituito da nerofumo riutilizzabile come pigmento industriale e da gas leggeri che alimentano il processo stesso. Brown sta ora completando il Mark V, un reattore mobile delle dimensioni di un container, pensato per essere trasportato ovunque e per produrre carburante direttamente nei centri di raccolta rifiuti o nei porti, dove la plastica abbonda. L'obiettivo a lungo termine è costruire stazioni di rifornimento al dettaglio, chiamate "Plastoline Station", dove gli automobilisti potranno fare il pieno con benzina ottenuta dalla plastica gettata via, a un prezzo stimato di 0,50 euro al litro, competitivo con i carburanti fossili e completamente indipendente dal petrolio. Il progetto ha attirato l'attenzione di venture capital e di municipalità interessate a smaltire i rifiuti in modo redditizio, ma deve ancora superare le omologazioni per la vendita al pubblico e le resistenze dell'industria petrolchimica. Brown ha dichiarato che la dimostrazione con la Rolls-Royce è stata organizzata proprio per zittire gli scettici e per dimostrare che anche un motore di lusso, simbolo di esclusività, può funzionare con un carburante ricavato dalla spazzatura, riducendo al contempo le emissioni di gas serra e il consumo di materie prime fossili. La Plastolina rappresenta una sfida concreta al paradigma dei combustibili tradizionali e dimostra che l'economia circolare può entrare nel serbatoio delle auto di tutti i giorni.

 

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