Di seguito gli interventi pubblicati in questa sezione, in ordine cronologico.

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Motore elettrico aeronautico Safran EngineUS in primo piano e motore magniAIR sullo sfondo

L'aviazione leggera sta vivendo una rivoluzione silenziosa, grazie all'arrivo dei primi motori elettrici certificati. Safran e magniX stanno guidando questa transizione, con motori che promettono di rendere il volo più sostenibile e accessibile.
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Nel febbraio 2025, Safran ha ottenuto un risultato storico: la prima certificazione di tipo al mondo rilasciata da EASA per un motore elettrico aeronautico, l'ENGINeUS 100B1. Questo motore è stato approvato ai sensi della Special Condition SC E-19, una norma specifica per i motori elettrici che stabilisce requisiti rigorosi in termini di sicurezza, affidabilità e prestazioni. L'ENGINeUS 100B1 ha una potenza massima al decollo di 125 kW (114 kW continui), una potenza paragonabile a quella dei motori termici utilizzati sui velivoli scuola e da turismo leggero. Inizialmente, il motore equipaggerà il Diamond eDA40, una versione elettrica del popolare velivolo da addestramento, offrendo ai piloti un'esperienza di volo più silenziosa e sostenibile. Safran prevede l'avvio della produzione di massa nel 2026 tramite linee semiautomatizzate a Niort in Francia e a Pitstone nel Regno Unito, con l'obiettivo di soddisfare una domanda crescente di motori elettrici per l'aviazione leggera.

Sul fronte statunitense, magniX ha presentato ad aprile 2026 il propulsore air-cooled magniAIR da 175 kW (pari a circa 235 HP), destinato ai velivoli da turismo e addestramento leggeri. La disponibilità commerciale del magniAIR è prevista per il 2027, e l'azienda sta già lavorando con diversi costruttori di aeromobili per integrare il nuovo motore nelle loro cellule. Il magniAIR si distingue per il sistema di raffreddamento ad aria, che semplifica l'installazione e riduce i costi di manutenzione rispetto ai motori raffreddati a liquido. Questo motore rappresenta un'opzione interessante per i proprietari di velivoli leggeri che desiderano convertire i loro aerei a propulsione elettrica, riducendo i costi di gestione e l'impatto ambientale. magniX è già nota per i suoi motori elettrici utilizzati su velivoli commerciali e dimostratori, e il magniAIR rappresenta un'importante espansione della sua offerta verso il mercato dell'aviazione generale.

La certificazione di questi motori elettrici rappresenta un passo fondamentale per l'elettrificazione dell'aviazione leggera. Fino a poco tempo fa, i motori elettrici per aerei erano considerati una tecnologia di nicchia, limitata a prototipi e dimostratori. Oggi, con la certificazione di tipo da parte di EASA e FAA, questi motori sono pronti per essere utilizzati in produzione su velivoli commerciali, aprendo la strada a una nuova era di volo sostenibile e silenzioso. L'aviazione leggera, che comprende velivoli da addestramento, da turismo, da lavoro aereo e da trasporto regionale, è il terreno ideale per testare e sviluppare le tecnologie elettriche, che potranno poi essere estese a velivoli più grandi e complessi. La riduzione dei costi operativi, la minore rumorosità e l'assenza di emissioni inquinanti rendono i motori elettrici particolarmente adatti per operare in contesti urbani e in aree sensibili dal punto di vista ambientale.

L'impatto di questa rivoluzione si estende ben oltre l'aviazione commerciale. I motori elettrici aeronautici stanno attirando l'attenzione anche dei costruttori di droni e di velivoli sperimentali, che vedono in queste tecnologie un'opportunità per migliorare le prestazioni e l'affidabilità dei loro mezzi. L'industria dei droni, in forte espansione, utilizza già motori elettrici per i suoi velivoli, ma la certificazione per l'aviazione civile di motori più potenti e affidabili apre nuove possibilità per il trasporto merci, la sorveglianza e le applicazioni militari. La sinergia tra i diversi settori sta accelerando l'innovazione e riducendo i costi, creando un circolo virtuoso che potrebbe portare a una diffusione capillare della propulsione elettrica nel settore aeronautico nei prossimi decenni.

Nonostante i progressi, la strada verso l'elettrificazione completa dell'aviazione è ancora lunga e irta di sfide. La densità energetica delle batterie, ovvero la quantità di energia che possono immagazzinare per unità di peso, è ancora insufficiente per alimentare velivoli di grandi dimensioni e per rotte a lungo raggio. I motori elettrici attuali sono adatti per velivoli leggeri e per rotte brevi, ma per sostituire i motori termici sugli aerei di linea sono necessari progressi significativi nella tecnologia delle batterie e dei sistemi di propulsione. Inoltre, l'infrastruttura di ricarica e manutenzione per i velivoli elettrici è ancora in fase di sviluppo, e sarà necessario un investimento significativo per renderla adeguata alle esigenze del trasporto aereo commerciale. Ma con i primi motori elettrici certificati, il futuro del volo appare più verde e più silenzioso che mai.

La certificazione dei motori elettrici Safran e magniX è un evento epocale che segna l'inizio della fine dell'era dei motori a combustione interna nell'aviazione leggera. Questa rivoluzione silenziosa sta rendendo il volo più sostenibile, meno rumoroso e più accessibile, aprendo la strada a un futuro in cui gli aerei elettrici saranno una realtà comune nei nostri cieli. Le sfide sono ancora molte, ma i progressi compiuti finora sono incoraggianti e fanno ben sperare per il futuro.

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Smartphone collegato a caricatore rapido con grafico batteria

Per anni ci hanno detto che la ricarica veloce distrugge le batterie, che bisogna restare tra il 20 e l'80 per cento e che il 100 per cento è il male assoluto. Un lungo test di sei mesi con dodici smartphone ha verificato queste paure, rivelando una verità molto diversa. LEGGI TUTTO L'ARTICOLO.


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La chimica sotto stress: SEI, lithium plating e microfratture
Quando si infila un cavo in uno smartphone e si attiva la ricarica rapida a 45, 65 o addirittura 120 watt, all'interno della batteria agli ioni di litio si scatena una piccola tempesta chimica. Il parametro che descrive l'intensità di questo processo è il C‑rate, cioè il rapporto tra la corrente di ricarica e la capacità della cella. Se un telefono con batteria da 5.000 milliampereora viene caricato a 5 ampere, il C‑rate è 1C, il che significa che in un'ora la batteria passerebbe da zero a piena se non ci fossero rallentamenti. Le ricariche ultrarapide spingono il C‑rate fino a 3C o 4C, obbligando gli ioni di litio a muoversi dall'elettrodo positivo a quello negativo a velocità forsennate. Questa migrazione accelerata provoca la formazione disordinata del Solid Electrolyte Interface, un sottilissimo strato che si crea sull'anodo e che funge da barriera protettiva. In condizioni di stress, la pellicola cresce in modo irregolare e consuma una piccola quantità di litio che non potrà più essere utilizzata per immagazzinare energia. Contemporaneamente, gli ioni che non riescono a inserirsi nella struttura di grafite dell'anodo si depositano in superficie sotto forma di litio metallico, un fenomeno chiamato lithium plating, che riduce ulteriormente la capacità disponibile e in casi estremi può creare dendriti in grado di perforare il separatore e causare cortocircuiti. A queste reazioni si somma lo stress meccanico: i materiali degli elettrodi si espandono durante la carica e si contraggono durante la scarica, e quando questo ciclo avviene troppo rapidamente si formano microfratture che degradano le prestazioni. Questi fenomeni sono reali, documentati da decenni di letteratura scientifica, e rappresentano il motivo per cui i produttori di batterie raccomandano prudenza. Tuttavia, la distanza tra ciò che accade in laboratorio e ciò che accade nel telefono che teniamo in tasca è colmata da una serie di tecnologie che negli ultimi anni hanno fatto passi da gigante. I moderni chip di gestione della ricarica, chiamati PMIC, monitorano decine di volte al secondo la temperatura, la tensione e la corrente, e riducono automaticamente la potenza quando la cella supera i 40 gradi centigradi o quando la tensione si avvicina al valore di piena carica. Le camere di vapore, i fogli di grafite e i materiali a cambiamento di fase dissipano il calore in modo così efficiente che la batteria non raggiunge quasi mai le temperature critiche che innescano un degrado accelerato. È proprio questa evoluzione a spiegare i risultati dei test a lungo termine, che hanno ribaltato molte convinzioni radicate.

I risultati del test: differenze minime e buonsenso
L'esperimento condotto per sei mesi su dodici smartphone ha messo a confronto quattro regimi di carica: solo lenta, solo rapida, cicli parziali tra il 30 e l'80 per cento e cicli completi da zero a cento. Dopo circa cinquecento cicli, equivalenti a un anno e mezzo di uso quotidiano, le batterie degli iPhone caricati lentamente avevano perso in media l'11,8 per cento della capacità originaria, mentre quelli sottoposti esclusivamente a ricarica rapida mostravano un degrado del 12,3 per cento. La differenza, pari a mezzo punto percentuale, è talmente ridotta da essere irrilevante nella vita reale: nella pratica significa che uno smartphone che all'inizio durava dieci ore, dopo un anno e mezzo ne dura circa dieci minuti in meno, una variazione che la maggior parte delle persone non percepisce nemmeno. Sui dispositivi Android, i risultati sono stati addirittura controintuitivi: i telefoni caricati lentamente hanno perso circa l'8,8 per cento, quelli caricati sempre rapidamente si sono fermati all'8,5 per cento, mostrando un degrado leggermente inferiore, sebbene la differenza dello 0,3 per cento rientri ampiamente nell'errore sperimentale. Questi numeri smontano la narrazione secondo cui la ricarica veloce sarebbe un killer silenzioso delle batterie. Il test sulla regola del 20‑80 per cento ha invece evidenziato una differenza più marcata, ma con un importante distinguo metodologico. Le batterie mantenute tra il 30 e l'80 per cento hanno conservato circa il 4 per cento di capacità in più sugli iPhone e il 2 per cento in più su Android rispetto a quelle usate a pieni cicli. Tuttavia, per erogare la stessa quantità di energia, le batterie limitate al 30‑80 per cento devono compiere quasi il doppio dei cicli di carica e scarica, il che rende il confronto non perfettamente equivalente. Se si correggesse il dato per il numero effettivo di cicli, il vantaggio della fascia centrale si ridurrebbe ulteriormente. L'ultimo mito a cadere è quello del danno da permanenza al 100 per cento: smartphone lasciati spenti per una settimana a piena carica non hanno mostrato alcun degrado misurabile, confermando che i processi di invecchiamento per stress di tensione sono così lenti da richiedere mesi o anni prima di diventare visibili. L'unica raccomandazione che conserva piena validità riguarda lo stoccaggio di lungo periodo: se si ripone un dispositivo in un cassetto per molti mesi, è preferibile lasciarlo con una carica intorno al 70‑80 per cento, perchè l'autoscarica naturale potrebbe portare una cella già quasi vuota a una scarica profonda dalla quale alcune batterie non sono più in grado di riprendersi. Al di là di questa precauzione, l'insegnamento principale è che la tecnologia ha reso la maggior parte delle ansie sulle batterie superate. Si può usare la ricarica rapida senza sensi di colpa, così come non ha senso angosciarsi nel vedere il 100 per cento sul display, a patto di non dimenticare che la qualità della singola cella e la fortuna giocano un ruolo non trascurabile: dietro le medie rassicuranti, esiste sempre una variabilità produttiva che può far invecchiare una batteria meglio o peggio di un'altra.

La scienza delle batterie è solida, ma i test empirici ci ricordano che tra la teoria e la pratica quotidiana c'è di mezzo l'ingegneria. Oggi possiamo goderci la ricarica rapida e smettere di vivere con l'ansia della percentuale, riservando le buone abitudini solo a quelle situazioni, come lo stoccaggio prolungato, in cui fanno davvero la differenza.